“一日上一丈，云南在天上。”云南地处低纬高原，地形极为复杂，北回归线横贯南部。同时，云南北依广袤的亚洲大陆，南与越南、老挝、缅甸三国接壤，国境线长4060千米，是中国连接亚洲大陆腹地与中南半岛和南亚次大陆的重要纽带，也是沟通太平洋、印度洋的重要战略链环。

穿越时空

滇川藏的横断山脉水系最为奇特——“三江并流”在滇西步步紧逼，而六大国际河流水系独龙江、大盈江、瑞丽江（伊洛瓦底江的三大支流）、怒江（萨尔温江）、澜沧江（湄公河）与红河则由西向南，分别经老挝、缅甸、泰国、柬埔寨、越南五国后流入印度洋或太平洋。

古滇六大水系均处于河流上游，时空高差，峡谷深壑，舟楫不便，无利天下。而红河全长1200千米，在云南境内长695千米，是唯一一条发源于古滇的国际河流；红河航运从中国河口到越南海防全长486千米，这是1910年之前古滇通向大洋的首选捷径。

1787年，法国大主教圣百多禄上奏法国国王路易十六“占据越南，并以越南为基地，开辟一条通向中国中部的通道……”19世纪，这正是法兰西急于实现自己东方领土扩张的疯狂年代。

1901年9月7日，清政府签订了丧权辱国的《辛丑条约》。自此，中国沦为半殖民地、半封建国家。

晚清“洋务重臣”李鸿章，主持、参与和创办了中国近代第一条铁路。1895年，法国仗恃“三国干涉日本还辽”有功，逼签《中法续议界务商务专条附章》，攫取了滇越铁路“滇段”筑路权。

殖民剽掠

19世纪末，法国人以“云南考察报告”为蓝本的《云南铁路（译本）》提出论断：“云南真正的出海口并不在东方，即广东和香港方向，而是在东南方直接由红河山谷通向海防和东京湾（今北部湾）的方向……”

《滇越铁路（法文）》法国滇越铁路公司编，1910年法国巴黎出版（法文书名为《Le Chemin de Fer Du Yunnan》），该书详尽记述了滇越铁路修建的全部过程，图文并茂。书中写到：“在没有一条铁路将云南与东京湾和南海联结起来之前，任何人也不能使云南成为有价值的地区。”

1901年，经法国印度支那总督保罗·杜美授权，法国东方汇理银行等四家金融组织筹备成立了“滇越铁路总公司”，并负责承造印度支那联邦老街到中国云南府（昆明）的铁路，即“中国段”(La troncon Chinoise) 河口至云南府的“云南段”(La section Yunnanaise)。

1904年1月25日，保罗.杜美正式批准采用《滇越铁路（滇段）新线（东线）施工方案》，由此，滇段正式兴工。

大国工匠

1910年1月30日，滇越铁路滇段建成，工程历时六年零三个月。

由此，“蓝皮车”从呈贡（K15+503）一路下坡驶离了云贵高原，线路设计采用25‰的最大坡度，更借助崇山峻岭、南盘江、南溪河大峡谷地形，连续以U型、S型展线克服高程，最终形成滇段的三条著名展线：两江分水岭——水塘至江头村、南溪河大峡谷——人字桥、南溪河大峡谷——冲庄至白寨。

值得一提的是，在滇越铁路施工建设中，人字桥是其中最具有科学价值的重要节点之一。由保罗·波登设计的人字桥于1907年3月施工，1908年12月建成通车。该桥桥高102米，长71米，宽4米；桥身为钢架镂空结构，共用2万余个金属短部件铆合为一，总重180吨。

在1910年出版的法文版《云南铁路》记述：“这些桥梁以一种简洁、高效的方式解决了在未开化的，气候于健康不利，出行十分困难，有着众多宽而深的峡谷地区中的交通问题……”2006年，中国国务院正式将“五家寨铁路人字桥”列入“全国重点文物保护单位”。

同时，滇越铁路滇段的白寨铁路大桥、开远小龙潭铁路桥、开远玉林山七孔桥、开远仁者三孔桥等工程，都充分显示了当时在复杂地形条件下设计方案的施工效率及其优越性。

滇越铁路工程是世界铁路建设史上难度最大、最具深远影响力的铁路工程之一；它代表了那一个时代建造铁路最先进的设计理念与科技力量，并以工程艰巨、施工量浩大而闻名于世。英国《泰晤士报》称之为：“十九世纪下半叶、二十世纪初与苏伊士运河、巴拿马运河并称‘人类三大工程奇迹’”。    

                           （本文整理自《滇越铁路影像志》）