（一）

“七七事变”后，日寇全面封锁了我国的海上交通，占领了主要铁路交通线。在三迤父老的强烈要求和全国抗战形势的逼迫下，南京国民政府决定修筑滇缅公路，以期打通陆路国际交通线，接受盟军援华物资，推进抗日战争的顺利开展。滇缅公路全长1146公里，在境内长959.4公里。起点在昆明市现今西站，在乌蒙、哀牢山脉中蜿蜒西去，跨越漾濞江、澜沧江、怒江等六条江河，翻越博南山、松山、高黎贡山等六座大山，穿过八座悬崖峭壁，从畹町出境，终点在缅甸腊戍，接腊戍——曼德勒——仰光铁路。1944年盟军和中国远征军一部从印度北部兰伽地区反攻缅北日军，同时修通了印缅边界公路，与滇缅公路相通，因而这条国际大通道又称“史迪威公路”或“中印公路”。

滇缅公路昆明至下关段411.6公里先期修筑，后来常说的“修筑滇缅公路”主要是指由下关至畹町一段公路的修筑，也称滇缅公路西段，长547.8公里。滇缅公路出下关西行，走向与古代西南丝绸之路博南古道一致。出天生桥，沿天威迳进入漾濞县境，经大波箐、四十里桥、大小合江（合江铺）、平坡、鸡邑铺、驿前铺（金牛铺），在下街子过漾濞江，再经柏木铺，翻越秀岭铺，顺太平河（九渡河）达太平铺，又经打牛坪，过顺濞河，进入永平县境。滇缅公路漾濞县境内段63公里。

滇缅公路漾濞县境内段为滇缅公路关（下关）漾（漾濞）段的主要组成部分。关漾段自下关一号桥始，至漾濞县太平乡与永平县北斗乡交界的胜备桥（顺濞钢架桥）止，处于滇缅公路西段之关漾、漾云、云堡、保龙、龙路、潞畹6个工程分处之首。关漾段的施工工程具体分为第一、第二、第三、第四段，由凤仪县（今属大理市）、大理县（今属大理市）、蒙化县（今巍山县）、顺宁县（今临沧市凤庆县）、漾濞县负责组织民工分段修建。工程于1937年秋末动工测设，于1938年夏末秋初通车。1937年底，漾濞县境内段先由漾濞民工动工开挖土方。随后，按云南省公路总局关漾段的统筹安排，由巍山、凤庆、漾濞三县负责组织民工分段修建。巍山县征用劳力2万余人（次），历时4月余，修通了由大理县、漾濞县交界的麻风院起经四十里桥、大小合江到平坡北侧止的路段；凤庆县征用民工5000人，历时4月余，修通了自平坡北侧始至金牛屯以北段；余下段（至顺濞钢架桥）由漾濞县负责。漾濞县征用民工1.8万人（次），出勤85.59万个，完成土石方55.61万立方米，本县负责修筑段于1938年5月30日贯通，当年秋季复修境内其他段并完工。1938年春修路的高峰期，住县民工较多，为了便于管理，国民党漾濞县政府发给每位民工一幅臂章。

滇缅公路西段于1938年秋末冬初修通之后,第一期工程基本结束，接着进入改善工程的第二阶段。1939年，国民政府交通部滇缅公路运输管理局以每日行车按600辆计，将全路划分为7个总段、26个分段,每10公里建立1个养路道班,负责路基、路面的养护和维修,主要是把打通时路基太窄、弯道太急、坡度太陡、行车困难甚至危险的路段加以拓宽或改线，并在重要地段配备工人,随坍随抢修,以免运输中断。1940年初，开始在一些急弯陡坡处铺筑弹石路面。1940年下半年至1942年上半年，铺筑了部分路段的柏油路面，并完成了全路铺筑柏油的石料准备工作。随后由于日军入侵，柏油路铺路工程随即停顿。

滇缅公路漾濞县境内段的桥梁涵洞按载重10吨设计。主要桥梁2座：一座是漾濞江大桥，1938年建成，为5孔单跨10米的石台木面叠梁桥，与功果桥、惠通桥并列为滇缅公路三大桥之一，也称滇缅公路第一桥；1943年改建为全长81.4米、净跨55米、净宽4.2米、载重10吨的钢索柔性型吊桥；1974年河西钢筋水泥大桥建成后停止使用；1993年被拆毁，现存左岸石砌桥墩和钢索塔。另一座是胜备桥，1938年建成，为3孔单跨10米的石台木面叠梁桥；1942年4月，由工程师黄京群等人设计，利用被日军飞机炸沉澜沧江中的昌淦桥的钢材构件，于1944年改建成全长64米、净跨36.4米、桥面宽5米、桥面上覆木枋、载重15吨的单孔下承式钢架桥，系当时滇缅公路工务局设计修建的第二座钢架桥。2000年代中期，因电站建设，桥址下移并改建，今当地人习惯称其为顺濞钢架桥（即当代著名战地记者萧乾在《血肉筑成的滇缅路》“桥的历史”中报道的“胜备桥”）。另有石拱桥10余座，即麻风院四尺桥、白塔箐三尺桥、龙坝河五尺零二桥、花桥河八尺桥、河西四尺桥等；不锈钢瓦拱石砌涵洞数十座；薄铁皮排水管道数十处。位于太平乡境内的八达河桥，涵洞内有十几个不甚规则的十字架，至今仍十分清晰，完好如初。据田野调查，此十字架是一名亲手设计并建造此桥的“老外”随手划上去的，是为了祈求和平，请求上帝保佑他平安回到自己的祖国。这名“老外”后来平安回国，生前留下草图，嘱咐儿子一定要寻找机会到中国看看涵洞是否还在。上世纪九十年代，“老外”儿子按草图上的河名、桥名以及结构，最终找到这里，了却了他父亲生前的心愿。（漾濞县委宣传部整理）待续。

 

    

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